نمایش مبدأ برای حدود مسیولیت متصدی حمل و نقل دریایی بر اساس کنوانسیونهای 1924 بروکسل 1978 هامبورگ و قانون دریایی ایران

{{جعبه اطلاعات پایان نامه|عنوان=حدود مسیولیت متصدی حمل و نقل دریایی بر اساس کنوانسیونهای ۱۹۲۴ بروکسل ۱۹۷۸ هامبورگ و قانون دریایی ایران|رشته تحصیلی=حقوق خصوصی|دانشجو=محمدرضا کارکن|استاد راهنمای اول=امیرحسین فخاری|مقطع تحصیلی=کارشناسی ارشد|سال دفاع=۱۳۷۰|دانشگاه=دانشگاه شهید بهشتی}}
'''حدود مسیولیت متصدی حمل و نقل دریایی بر اساس کنوانسیونهای ۱۹۲۴ بروکسل ۱۹۷۸ هامبورگ و قانون دریایی ایران''' عنوان پایان نامه ای است که توسط [[محمدرضا کارکن]]، با راهنمایی [[امیرحسین فخاری]]  در سال ۱۳۷۰ و در مقطع کارشناسی ارشد دانشگاه شهید بهشتی دفاع گردید.
==چکیده==
حمل و نقل دریای کالا به عنوان یکی از مهمترین شاخه های حقوق دریایی و پیچیده ترین حوزه های بحث در این رشته است و کنوانسیونهای بین المللی مربوط به آن در اکثر کشورها مورد عمل قرار گرفته است . ایران نیز در سال ۱۳۴۴ به مهمترین این کنوانسیونها یعنی کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل ملحق شده است و بدین ترتیب در ایران بحث در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی کالا علاوه بر فواید نظری فواید کاربردی و عملی نیز دارد. زیرا در کلیه مواردی که حمل کالا واجد جنبهء بین المللی است مقررات کنوانسیون بروکسل حاکم بر حقوق تکالیف ، مسیولیتها و مصونیتهای متصدی حمل و صاحب کالا است . کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل به رغم استقبالهای وسیعی که از آن شده است امروزه در بعضی از جنبه ها به یک مقررات عقب مانده و دور از پیشرفتها و نیازهای ناشی از تکنولوژی و ره آوردهای علمی و عملی صنعت حمل و نقل، تبدیل شده است . کنوانسیون هامبورگ که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و تاکنون حد نصاب کافی برای لازم الاجراء شدن را بدست نیاورده تا حدود زیادی اقدام به رفع ایرادات و اشکالات کنوانسیون بروکسل که در جریان چندین دهه کاربرد عملی، آشکار شد، نموده هم از جهت ایرادات ناشی از پیشرفتهای صنعت حمل و نقل و هم از جهت اشکالات ناشی از وفاداری تنظیم کنندگان کنوانسیون بروکسل، به منافع مالکین کشتی ها و متصدیان حمل. در عین حال مقررات هامبورگ نیز خالی از ایراد نیست . معیاری که در تعیین محدودهء زمانی مسیولیت ارایه شده اگرچه بسیاری از اشکالات موجود را برطرف خواهد کرد اما در مواردی همچنان مبهم باقی مانده است مخصوصا" اگر دریافت کالا توسط نمایندگان طرفین و دربسته های متعلق به متصدی حمل یا وسایل نقل و انتقال متعلق به صاحب کالا انجام شود. علاوه بر آن اساس مسیولیت متصدی حمل که عبارت از وقوع حادثهء منجر به خسارت در دورهء زمانی مسیولیت متصدی حمل شده است اگرچه از نقایص موجود در کنوانسیون بروکسل بدور است و امکان تفسیر و تاویل در آن تا حد بسیار زیادی از میان رفته ولی باز هم نقایصی دارد. از جمله اینکه مقصود از حادثه دقیقا" معلوم نیست و مثلا" در مواردی که حادثه در قبل از آغاز دورهء مسیولیت متصدی حمل واقع شده و کالا در دورهء مسیولیت و در نتیجهء آن حادثهء قبلی خسارت بینید آیا متصدی حمل مسیول است یا خیر؟ علیرغم آنچه آمد کنوانسیون هامبورگ در حدی از واقع گرایی و توجه به منافع طرفین و عنایت به نیازهای موجود هست که بتوان الحاق به آن را توصیه نمود. تا قبل از چنین الحاقی، مقررات موجود نیاز اساسی به اصلاح دارد. قانون دریایی ایران نیز طبیعتا" و نتیجتا" باید اصلاح شود اهم مواردی که در این اصلاحیه باید مورد توجه قرار گیرد عبارتند از : ۱ – افزایش محدودهء زمانی مسیولیت (دامنهء مسیولیت) به گونه ای که عملیات متصدی حمل از لحظهء دریافت کالا در مبداء تا لحظهء تحویل آن در مقصد را شامل شود و مقررات بر تمام این دورهء فعالیت حاکم گردد. ۲ – تغییر مفهوم تخلیه و بارگیری به گونه ای که پیشرفتهای صنعتی در این زمینه را شامل گردد. ۳ – اصلاح مفهوم کالا به نوعی که حمل کانتیری و حمل روی عرشه را شامل گردد. ۴ – تغییر معیار محاسبه و بالا بردن حداکثر مبلغی که متصدی حمل در قبال خسارات وارده به هر واحد کالا باید بپردازد. ۵ – حذف حقوق و اختیاراتی که براساس آن متصدی حمل می تواند به آسانی بارنامه را از ارزش و اعتبار دلیل بیاندازد. ۶ – تسری دادن حقوق و تکالیف و مسیولیتهای متصدی حمل به متصدیان حمل واقعی، عاملین و خدمه آنان. ۷ – تغییر معیار حکومت مقررات کنوانسیون به گونه ای که منجر به نتایج غیر منطقی نگردد. اصلاحات دیگری نیز لازم است که در متن رساله به آن اشاره شده است و بطور خلاصه شامل حذف عبارات مبهم و دو پهلو اضافه کردن بعضی عبارات مهم که در ترجمه فصل چهارم قانون دریای از کنوانسیون بروکسل حذف شده و از قلم افتاده است و تغییر بعضی تعاریف و اصطلاحات می باشد. حقوق حمل و نقل دریایی کالا، خود دریایی است از مباحث مهم و اساسی که متاسفانه تاکنون به آنها توجهی نشده است . از جمله مهمترین این مباحث که می تواند موضوع تحقیقات بعدی قرارگیری "قابلیت دریانوردی و تاثیر آن در مسیولیت متصدی حمل "، "اثر قرارداد در حقوق، تکالیف و مسیولیتهای متصدی حمل"، "وظایف و مسیولیتهای فرستنده و گیرندهء کالا"، "بارنامه و نقش آن در اثبات مسیولیت " "اساس مسیولیت متصدی حمل"، علل زایل کنندهء محدودیت مسیولیت : "خسارت همگانی"، "حدود اعتبار شروط مندرج در قرارداد حمل (بارنامه) با توجه به کنوانسیون بروکسل و مقررات لاهه ویزبی، بررسی اصلاحات بعمل آمده در کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل، براساس پروتکل اصلاحی ویزبی (۱۹۶۸) حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و به تازگی در شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی، باید مورد عنایت و توجه قرار گیرد و نقش آن به عنوان یکی از عوامل تعیین کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی و اقتصادی، روشن گردد. دادگاه دریایی باید تشکیل شود و به نابسامانیهای موجود در رسیدگی به دعاوی ناشی از حمل کالا که هم اینک قسمت اعظم آن در دادگاههای خارجی مطرح و رسیدگی می شود، پایان دهد برای نیل به این هدف جامعه عملی باید جلودار و پیشتاز گردد.
==کلیدواژه ها==
* اثر نفت خام بر بتن